長江路隧道主線和匝道交匯區(qū)域、隧道進出口、軍工路進出口匝道使用“貓眼道釘”保障行車安全

點擊數：42192016-09-12

2016年9月10日，黃浦江底最大的直徑隧道——長江路隧道將正式建成試通車。據了解，連接寶山區(qū)和浦東新區(qū)的長江路隧道直徑達15米，設置雙向6車道，通行限高為4.8米。

當初，為何要設計建造長江路隧道？在黃浦江底，這條隧道如何穿越？隧道中又有哪些新“亮點”？帶著這些疑問，記者獨家事先探營了即將通車的長江路隧道。


緩解北部越江壓力


在上海北部地區(qū)的翔殷路隧道和外環(huán)之間，僅有外環(huán)隧道穿越黃浦江，與最近的翔殷路隧道距離約10公里，而周圍港區(qū)、碼頭密布，客貨混行，交通擁堵現象嚴重。常年下來，外環(huán)隧道負擔很大，道路狀況也不甚理想。


長江路隧道的建成將有效緩解外環(huán)隧道的交通壓力，改善上海北部地區(qū)越江通道的布局，進而形成功能互補的越江通道系統(tǒng)。隧道的設計單位解釋，越江工程的布局主要從城市路網的均衡性角度來考慮，加強浦東浦西的聯系。路政部門規(guī)劃設計部門認為，長江路隧道通車后將對北部地區(qū)的城市更新、區(qū)域土地利用上都有一定的帶動作用。


隧道“距離1米”穿高架


上海城投公路投資（集團）有限公司（下稱公路集團）啟用了直徑15.43米的超大型泥水平衡盾構機，這個“大塊頭”曾在修建連接上海市區(qū)和崇明島的上海長江隧道中擔當重任。修建長江隧道時，前方很少有障礙物，盾構機可謂長驅直入。


但這一次情況復雜很多。一方面，長江路隧道修建過程中在黃浦江兩岸要經過30多幢建筑、20多條管線的重重障礙，施工條件異常復雜。公路集團第三事業(yè)部設計管理負責人陸雅萍告訴記者，在穿越逸仙路上高架兩根相鄰的地下樁基時，樁基與盾構機的最近距離僅為1米。為了不影響高架上軌交三號線的正常運行，盾構機經過的區(qū)域地面沉降需要控制在1厘米以內。公路集團會同相關單位進行技術攻關，攻克了整條隧道建設中“1米穿越”的最難點，刷新了我國超大直徑盾構隧道最近距離穿越高架樁基的紀錄。


照明系統(tǒng)：節(jié)能又安全


當駕駛員剛進入隧道時，容易產生“黑洞效應”；而出隧道時，又極易出現“白洞效應”等視覺差異。對此，傳統(tǒng)隧道多以高壓鈉燈作為加強照明光源，但耗能巨大。而長江路隧道在軍工路匝道出入口區(qū)段，在國內首次把光導照明系統(tǒng)引入隧道工程，將自然光引入隧道，每天提供10小時的自然光照明，替代人工光過渡加強照明，平均節(jié)約能耗達40%以上。


此外，在隧道主線和匝道交匯區(qū)域、隧道進出口、軍工路進出口匝道60米轉彎半徑區(qū)域，長江路隧道每隔六米加裝了一粒360度玻璃反光道釘——“貓眼道釘”�！柏堁鄣泪敗北葌鹘y(tǒng)標志反光面積高一倍，可以全方位聚光反射。當車輛開啟大燈時，“貓眼道釘”看起來就像個凸起的“發(fā)光球”，可360度反射車燈光亮，使隧道道路界限清晰可見。且“貓眼道釘”不受公路彎度影響，因而使隧道轉彎區(qū)域通行的安全性得到極大提升。